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REPORT ON THE GOTHA BOMBER. WITH NOTES ON GIANT AEROPLANES, September 1918Reports on German Aircraft 9
Der Gotha-Bomber wurde im Herbst 1916 hergestellt, als die Grenzen des Zeppelins als Raubflugzeug offensichtlich geworden waren. Das deutsche Oberkommando ordnete an, dass 30 Gotha-Bomber für einen Tagesangriff auf London am 1. Februar 1917 bereitstehen sollten, aber die Maschinen wurden erst im Mai fertig. Der erste Tagesangriff auf London wurde von 14 Gothas am 13. Juni 1917 durchgeführt. Am 7. Juli griffen 22 Gothas London an. Die Nachtangriffe begannen im August 1917 und wurden bis Mai 1918 fortgesetzt, als sie wegen der immer größeren Verluste eingestellt wurden. Auf dem Höhepunkt der Beschäftigung, im April 1918, waren 36 G. Vs im Einsatz. Der operative Einsatz der G. IV zeigte, dass der Einbau der Treibstofftanks in die Triebwerksgondeln ein Fehler war. Bei einer Bruchlandung konnten die Tanks reißen und Treibstoff auf die heißen Triebwerke verschütten. Dies stellte ein ernstes Problem dar, da 75 % der Betriebsverluste auf Landeunfälle zurückzuführen waren. Die Gothaer produzierte die G. V, die ihre Treibstofftanks in der Mitte des Rumpfes unterbrachte. Die kleineren Triebwerksgondeln waren auf Streben oberhalb des unteren Flügels montiert. Lesen Sie mehr)Der Pilotensitz der Gotha war nach Steuerbord versetzt, der Bombenschacht befand sich unmittelbar dahinter. Dies ermöglichte einen Verbindungsgang auf der Backbordseite, durch den die Besatzungsmitglieder zwischen den drei Geschützständen wechseln konnten.
Die Gotha verfügte über eine wichtige Neuerung in Form eines "Geschütztunnels", bei dem die Unterseite des hinteren Rumpfes gewölbt war, was die Anbringung eines nach hinten gerichteten Maschinengewehrs zum Schutz vor Angriffen von unten ermöglichte und den toten Winkel beseitigte. Die G. V wurde im August 1917 in Dienst gestellt. Sie bot keine Leistungsverbesserung gegenüber der G. IV. Der G. V war bis zu 450 kg schwerer als der G. IV, was auf zusätzliche Ausrüstung und die Verwendung von unzureichend abgelagertem Holz zurückzuführen war. Aufgrund der minderwertigen Qualität des Treibstoffs konnten die Mercedes D. IVa-Motoren nicht ihre Nennleistung von 190 kW (260 PS) erbringen. Aus diesen Gründen wurde die G. V in der Regel in viel niedrigeren Höhen als die G. IV eingesetzt. Im Februar 1918 erprobte die Gothaer ein Verbundleitwerk mit Doppeldecker-Horizontalleitwerken und Doppelruder. Das neue Leitwerk, bekannt als Kastensteuerung, verbesserte die geringe Richtungssteuerung des Flugzeugs mit nur einem Motor. Die daraus resultierende Untervariante der G. Va erhielt das neue Leitwerk sowie einen etwas kürzeren vorderen Rumpf mit einem zusätzlichen Bugfahrwerk. Alle 25 Maschinen der G. Va wurden an Bogohl 3, die neue Bezeichnung für die frühere Kagohl 3, ausgeliefert. Auf die G. Va folgte die G. Vb, die eine höhere Nutzlast trug und mit einem maximalen Startgewicht von 4.550 kg operierte. Um die Gefahr des Umkippens bei der Landung zu verringern, führte die Gothaer das Stossfahrgestell ein, ein Tandem-Hauptfahrwerk mit zwei Fahrwerken.
Das Stossfahrgestell erwies sich als so gut, dass es bei allen G. V's in Bogohl 3 eingebaut wurde. Einige G. Vb hatten auch Flettner-Servolappen an den Querrudern, um die Steuerkräfte zu verringern. Idflieg bestellte 80 G. Vb-Flugzeuge, von denen die ersten im Juni 1918 an Bogohl 3 geliefert wurden. Bis zum Waffenstillstand waren alle 80 Flugzeuge gebaut, aber die letzte Charge erreichte die Front nicht und wurde direkt an die alliierte Sonderkommission geliefert.
| ISBN: | 9781783310579 |
| Autor: | |
| Verlag: | |
| Sprache: | Englisch |
| Einband: | Taschenbuch |
| Erscheinungsjahr: | 2014 |
| Seitenzahl: | 46 |
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